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2021-02-0116:11:43 發表評論 89 views

上海機場是機構認可度非常高的一家明星白馬股,公募基金持股37億元,外資持股209億元,國內持股最大的基金是張坤的易方達中小盤混合。

上海機場的收入分為兩部分︰非航空性收入佔總收入65.99%;航空性收入佔總收入8.4%。

航空性收入主要包含飛機起落費,非航空性收入里的大頭是免稅商品分成以及餐飲、廣告等費用。

好多人說上海機場比白雲、深圳這些機場的估值要高很多。

你開啥玩笑呢?先去看營收佔比,其他的機場就真的是機場邏輯,上海機場是消費邏輯。

2020年經歷疫情,公司全年淨利潤虧損12.9億-12.1億元扣非後的虧損是14.1億-13.3億元,4季度虧損有所擴大。

上海機場本質上是賣流量,機場國際旅客都是購買力較強的高質量客戶,但因為疫情,國際旅客減少,所以上海機場虧損也是在預期之內的。

上海機場的免稅店主要是中免開的,雙方約定免稅店的收入按照比例分成,並且中免給出了一定的保底。

現在的問題是,疫情期間中免也不怎麼賺錢,如果按照過去簽約的保底協議,中免要支付40多億保底費給上海機場,中免擺明了吃大虧。

所以中免和上海機場重新簽了一份補充協議,這份協議也是上海機場股價跌停的主要原因。

原先的保底協議是保底銷售和實際銷售比例提成,哪個數值大上海機場就按照哪個數值來收錢。

2015-19年日上上海支付給上海機場的免稅店租金分別為14.6、16.9、25.6、36.8和52.1億元,佔公司營業收入比重從2015的23%提升至2019年的48%。

最新的協議是以流量為基礎,設置了保底的條件和不保底的條件,具體為兩種情況︰

1,當月實際國際客流≦2019年月均實際國際客流×80%

2,當月實際國際客流>2019年月均實際國際客流×80%

如果客流量符合第一條的標準,那就沒有保底,收入按照月實際銷售提成=人均貢獻×月實際國際客流×客流調節系數×面積調節系數。

如果客流量符合第二條標準,"月實收費用"按照"月保底銷售提成"收取。

年度保底銷售提成與原來的合同金額是一致的,區別是月實際銷售提成和月保底提成兩者取高的模式在補充協議中沒提了。

也就是說,上海機場的客流量達不到標準的話,就沒有保底收入,達到了標準按照保底收入來收錢。

等于是一份下不保底,上有封頂的協議。

現在海外的疫情還沒有得到控制,咱們就假設疫情得到控制,2021年有超過5000萬的國際客流,那麼按照新協議,就是保底收入45.59億元來算,低于原先的實際銷售額×提成(42.5%)。

這份協議最大的問題是全球疫情防控的預期,如果疫情控制的好,憑上海機場的地理優勢,協議重簽的可能性很大。

因為疫情的影響,上海機場的淨利潤虧損,疫情過後在這樣的基礎上淨利潤肯定是暴漲的。

最不確定性的因素是疫情,只要疫情得到控制,上海機場就還是那個上海機場。

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